Logística internacional
Las tensiones revolucionarias, en realidad transformaciones, en la gestión de las cadenas de suministro y la logística globales estaban en marcha antes de Covid-19, y están aquí para quedarse
Es difícil pasar por alto los titulares sobre la profundidad y el poder de permanencia de la crisis actual en las cadenas de suministro y la logística globales. La abrumadora mayoría de las historias que las acompañan se basan en la noción de que el tumulto ha sido impulsado en gran parte por Covid-19.
De hecho, se ha sabido que la pandemia es la génesis de las distorsiones observadas en la accesibilidad y el costo de los contenedores; el aumento astronómico de las tarifas de envío; la obstrucción de los puertos; la escasez de palets; la escasez de camioneros; y limitaciones en la capacidad de almacenamiento. De hecho, Covid-19, en sí mismo, ha jugado un papel mucho menor de lo que sugieren la mayoría de los observadores.
Con el tiempo, es probable que estas distorsiones desaparezcan. Pero no porque hayan mejorado. Más bien, presagian ajustes fundamentales en las cadenas de suministro globales y elementos del sistema de infraestructura logística, como un almacenamiento más localizado, que deberán ser adoptados, de hecho, muy invertidos en ellos, si la economía mundial desea continuar avanzando hacia un sistema de carga pesada. Confianza en transacciones de mercado de usuario justo a tiempo, de fábrica a usuario final.
En una palabra, Covid-19 aceleró elementos clave de este proceso de ajuste que ya estaba en marcha antes del brote viral en Wuhan.
La mayoría de las discusiones sobre la génesis y la mejora de la cadena de suministro global y la crisis logística son miopes.
Es cierto que ha habido una conmoción económica mundial considerable y duradera engendrada por la pandemia. En sus inicios, se vio más gráficamente ilustrado por el cierre de las plantas, las tiendas, los sistemas de transporte interior y los puertos internacionales de China, comúnmente conocida como «la fábrica del mundo».
Dichos cierres se repitieron, con distintas formas de severidad, en otras economías importantes. Esos eventos provocaron tensiones esperadas, aunque no agradables, en las cadenas de suministro mundiales, los sistemas logísticos nacionales y en la etapa de uso final de los mercados.
A esto se sumó el bloqueo en marzo del Canal de Suez por un buque portacontenedores gigante en tierra. Si bien prácticamente todas las repercusiones de ese fiasco ahora se han desvanecido, arrojó una luz brillante sobre una vulnerabilidad significativa en una de las principales rutas de envío del mundo, socavando la confianza en la durabilidad del sistema global en general de una manera fundamental que perdura.
Sin embargo, ahora que un número cada vez mayor de países están volviendo a conectarse, el proceso no es el reverso lineal de los cierres ni todos los países lo están haciendo al unísono; de hecho, algunos lo están haciendo a trompicones. El resultado es un número significativo de distorsiones en la gestión de las cadenas de suministro globales y las operaciones logísticas.
No es sorprendente que los efectos dominó de los desequilibrios para los usuarios finales sean más que evidentes. Esto se debe a que los intentos de revertir el impacto cíclico de Covid-19 se están produciendo en medio de cambios seculares en las formas en que las operaciones de las cadenas de suministro y la logística globales han ido madurando y modernizándose, y en algunos casos no madurando ni modernizándose, durante varios años. Años antes del inicio de la pandemia.
Inteligencia artificial
Un camino destacado en el que la industria de la logística se ha estado modernizando secularmente durante años es la introducción de la inteligencia artificial (IA) y la digitalización en sus operaciones. Ya escribí sobre ese tema en este espacio anteriormente, pero lo ampliaré más adelante.
Por el contrario, hay casos en los que la gestión de las cadenas de suministro globales y el sector de la logística se han estado osificando secularmente durante años. Considere el caso de los puertos de la India.
Debido a la economía política que rodea al sector y la dinámica de poder que opera en el mismo, la modernización, especialmente el dragado y la profundización de los puertos para permitir que los buques portacontenedores de clase mundial atraquen y descarguen, se ve obstaculizada. El resultado es que una gran parte de la carga de la India en el extranjero debe transbordarse desde terceros lugares, sobre todo para la costa oriental de la India desde Sri Lanka.
La situación no solo da como resultado que la India ceda efectivamente el control de gran parte del transporte marítimo Indio-Pacífico a China, sino que también impone costos sociales y económicos significativos a la propia trayectoria de desarrollo interno del país.
Políticas económicas
Al mismo tiempo, muchos gobiernos de todo el mundo introdujeron políticas económicas, en las áreas de macroeconomía, comercio e inversión (incluida la producción de semiconductores y atención médica), tanto antes como durante la pandemia.
Estas políticas han alimentado los cambios ahora evidentes en el repunte de las operaciones de las cadenas de suministro y la logística globales. En muchos casos, han alterado los incentivos y desincentivos de las empresas y los consumidores de tal manera que han magnificado algunas de las tensiones que ahora se observan.
Los más obvios de estos en los EE. UU. Son los importantes programas fiscales estimulantes del gobierno federal que proporcionaron pagos directos a los ciudadanos cuyos lugares de trabajo cerraron debido a la pandemia para permitirles comprar bienes y servicios, así como respaldar préstamos que los bancos podrían poner a disposición de ciertas categorías de negocios.
Estos se combinaron con un conjunto de políticas diseñadas por la Reserva Federal, incluido el mantenimiento de un nivel cercano a cero de tasas de interés, la compra de valores a través de «flexibilización cuantitativa» y préstamos a bancos.
Pero es en el área de las políticas de inversión y comercio internacional de los gobiernos donde las distorsiones logísticas y de la cadena de suministro han sido más pronunciadas.
Al comienzo de la pandemia, cuando ciertos países experimentaron escasez de equipo de protección personal (EPP), se impusieron controles de exportación tanto entre las naciones en desarrollo como entre las desarrolladas. Entre los países avanzados, la UE se involucró en la más perjudicial de tales políticas. El programa de la UE con respecto al suministro internacional de vacunas Covid-19 entre los miembros declaró también introdujo distorsiones.
Las políticas comerciales internacionales de Estados Unidos y otros países también afectaron negativamente, y siguen afectando, la cadena de suministro de semiconductores, un componente fundamental para el funcionamiento de una gran cantidad de bienes en muchos sectores. En este caso, sin embargo, tales acciones fueron anteriores a la pandemia. Recordemos la imposición de aranceles a las importaciones estadounidenses de chips semiconductores chinos y otros bienes por parte de la Administración Trump a mitad de su mandato, seguida de la implementación por parte de la administración de controles de exportación sobre la compra de China de tecnología de fabricación de chips estadounidense.
En medio de la fuerte demanda estadounidense de semiconductores, en conjunto, estas dos políticas solo sirvieron para exacerbar las distorsiones preexistentes; de hecho, generaron el acaparamiento de semiconductores.
Los puertos estadounidenses obstruidos, especialmente en la costa oeste de la nación, se han convertido en la manifestación más visible de las distorsiones actuales en el sector logístico de la nación.
Los principales puertos del sur de California, los puertos de Los Ángeles y Long Beach, se han convertido en emblemáticos del desafío que enfrenta el enviado. Estos dos puertos son el estrangulamiento de la ruta comercial dominante entre Asia y Estados Unidos. A mediados de septiembre, un atasco de poco menos de 75 buques portacontenedores se situó en alta mar a mediados de septiembre, un récord histórico.
Pero la congestión también se está acumulando en la costa este de Estados Unidos. En las últimas semanas, el puerto de Savanah, el cuarto más grande de Estados Unidos, entre 20 y 26 barcos permanecieron inactivos en el Océano Atlántico.
Los retrasos provocados por tal congestión son importantes. Se ha estimado que han generado un incremento en el tiempo que tarda un contenedor en viajar entre China y EE. UU. En más de un 80%.
Sin embargo, como una señal de los cambios seculares en curso en el crecimiento de la cadena de suministro China-EE.UU., Durante los primeros 7 meses de 2021, los volúmenes de contenedores en esa ruta aumentaron casi un 25% en comparación con el período análogo antes de Covid-19.
Todo esto a pesar del hecho de que las tarifas de envío desde Asia a California se han disparado. Para fines de comparación, el costo del flete desde China y Asia oriental a América del Norte se ha multiplicado por 7 desde principios de 2020. Por el contrario, el costo de envío desde América del Norte a China aumentó solo de 2 a 3 veces. (El costo del transporte de EE.UU. A Europa apenas ha cambiado).
Este es un giro de los acontecimientos que, de otro modo, frenarían y no aumentarían los flujos comerciales internacionales. Sin embargo, se estima que el volumen promedio del comercio mundial mensual durante los primeros 6 meses de 2021 aumentó un poco menos del 1%, mientras que durante los primeros seis meses de 2019, un período anterior a la pandemia, los volúmenes comerciales mensuales promedio aumentaron solo un 0,1%. .
Covid ha sido un factor clave de disrupción en puertos de los EE.UU.
Son las demoras en la descarga de los barcos porque los trabajadores portuarios tienen niños que de otra manera estarían en la escuela si no estuvieran cerrados por razones de salud. Dado que más estados portuarios han abierto escuelas este otoño, ese problema podría disminuir significativamente.
De los barcos a los camiones y al almacenamiento
Aun así, existe un problema significativo que surge de la falta de elasticidad en la forma en que los puertos estadounidenses pueden operar actualmente debido a las repercusiones que enfrentan en la cadena de suministro. Esto hace que la tarea de programar los sectores de transporte por carretera, ferrocarril y almacenamiento sea aún más compleja de lo que ya es.
También, por supuesto, afecta la forma en que las empresas administran sus inventarios locales. Con este fin, deben sopesar cuánto riesgo están dispuestos a asumir en la creación (o el agotamiento) de inventarios a medida que juegan cómo los cambios en la demanda de sus productos se combinan con los cambios que emanan aguas arriba en la cadena de suministro.
En gran parte, los desafíos que enfrentan los puertos surgen debido a la dificultad de programar con precisión cuándo podrán atracar los buques portacontenedores, por un lado, y las horas de trabajo actualmente programadas de los trabajadores portuarios y camioneros, por otro lado.
Se ha informado que para el Puerto de Los Ángeles, en promedio, el 30% de los espacios para citas diarias de camiones para transferir carga permanecen vacantes. Esto es a pesar del hecho de que los barcos permanecen inactivos en el mar porque el espacio de atraque es limitado. Peor aún, hay contenedores en tierra que aún no se han abierto. Y hay contenedores descargados pero cuyo contenido aún no se ha trasladado a camiones.
Un remedio obvio al problema en el Puerto de Los Ángeles es operarlo las 24 horas del día, una noción que aparentemente se está considerando. Ese cambio ya fue instituido por el puerto de Long Beach.
Pero la economía actual de los contenedores de envío genera un dilema de programación y operación aún más perverso para la industria de la logística en general, aún más para los proveedores de bienes de EE. UU., Especialmente en el caso de la ruta de envío China-EE. UU. Porque el envío desde China a la costa de EE. UU.
Es, en la actualidad, mucho más rentable que la ruta inversa, a menos que los contenedores llenos en los puertos de California se puedan cargar rápidamente, es decir, en un par de días, lo que actualmente no es tecnológicamente factible. —Los transportistas regresan cada vez más a Asia cargados con contenedores vacíos que se pueden volver a llenar en China.
La inteligencia artificial y la digitalización han dado forma al núcleo de la logística antes de Covid. La pandemia, en sí misma, está fomentando y acelerando cambios seculares —de hecho, innovación— en la industria de la logística. De hecho, la innovación siempre ha sido el motor clave para el crecimiento de la logística internacional.
El hecho es que los operadores logísticos no ven que vuelva nunca a donde estaba, antes de Covid. Una dimensión de esto es la aceleración de la automatización en las operaciones de almacenamiento y cumplimiento en gran parte manuales.
Como ha sido el caso a lo largo de la historia del sector, hoy en día los principales impulsores de la transformación hacia un sistema globalmente automatizado de redes logísticas digitalizadas son que los clientes de la industria, tanto remitentes como receptores, demandan cada vez más información instantánea sobre sus envíos; mayor rapidez en el envío y entrega; y menores costos de envío. Este es un sello distintivo del impulso de nuestras economías para las operaciones de la cadena de suministro «justo a tiempo».
Por supuesto, la automatización de la logística ha estado en marcha durante algún tiempo. Es el advenimiento más reciente de la digitalización de la industria lo que está generando su revolución concomitante con la maduración de la globalización.
La digitalización emplea procesos automatizados de tal manera que no solo economiza tiempo sino que también genera valor agregado. Piense en utilizar un programa de software de viajes que le permita, por su cuenta, en varios minutos en su escritorio, crear y comparar varios itinerarios con diferentes horarios de vuelo y tarifas aéreas, opciones de hotel, alquiler de automóviles, etc…
Para el sector de la logística, un importante facilitador de la digitalización rápida es el despliegue de Internet de las cosas (IoT), donde los dispositivos tradicionales se están conectando a Internet y tienen la capacidad de enviar y recibir información.
IoT permite el intercambio rápido de información en tiempo real entre todas las partes involucradas a lo largo de una cadena de suministro. Es decir, dinamizar el movimiento hacia una mayor competencia y el deseo de mayor velocidad y reducción de costos. Este acceso en tiempo real a la información está reduciendo directamente los costos operativos y mejorando la toma de decisiones tanto en el lado de la demanda como en el de la oferta del mercado.
La transformación en curso ya está impulsando un ciclo de innovación completamente nuevo, no solo dentro del sector logístico en sí, sino también en las industrias asociadas al sector, así como entre los productores y consumidores que son clientes directos de las empresas logísticas. No sería un eufemismo decir que esta revolución bien podría impulsar un nuevo régimen de crecimiento económico global; de hecho, quizás marque el comienzo de una fase completamente nueva de globalización.
Teniendo en cuenta lo que ha estado ocurriendo de manera secular y cíclica en la estructura y el marco de políticas que rigen los mercados manufactureros, tanto antes como durante la pandemia, no debería sorprendernos que cuando la pandemia se mitigue de manera efectiva y (con suerte) se erradique, si las operaciones de los las cadenas de suministro y los sistemas logísticos no vuelven a sus formas anteriores.